An keinem anderen Flugzeug der BOAC wirkten die royalblauen Streifen so königlich wie an der Comet. Und so souverän wie die BOAC sich bei der Entwicklung der Comet engagiert hatte, genauso souverän flog die Comet-Flotte für diese Fluggesellschaft Gewinne ein. Doch der Vorstand des Unternehmens wußte von Anfang an um die Entwicklungsmöglichkeiten der Comet, weshalb er sich ein Vorkaufsrecht auf alle neuen Modelle gesichert hatte. So erwarb BOAC die risikobehaftete erste Serie mit der Gewißheit, daß mit der Comet 2 ihr Technikvorsprung uneinholbar wird.

Vorsprung durch Technik war das unausgesprochene Motto der frühen BOAC. Die enge Verknüpfung von BOAC und de Havilland bildete das finanzielle Fundament für den zügigen Fortgang der Entwicklungsarbeiten an der Comet. So half die frühe Bestellung von 14 Flugzeugen durch die BOAC und ihrer Südamerika-Linie BSAA de Havilland zum Serienanlauf, ohne daß ein fertiger Prototyp zur Verfügung stand. Allerdings mündeten mit der Wiedereingliederung der BSAA in die BOAC im Jahre 1951 deren sechs Bestellungen in die Fortschreibung auf die Comet 2, da der Comet 1 die Südamerika-Reichweite fehlte (Die eine Comet 1, die die BOAC zusätzlich erwarb, war einfach nur übrig. Sie konnte zu Ausbildungszwecken genutzt werden und zur Reserve).
Schon lange vor der Aufnahme des Liniendienstes am 2. Mai 1952 flogen die Kometen der BOAC auf den zukünftigen Strecken, um Erfahrungen mit Wind, Wetter und den Abfertigungsbedingungen in den einzelnen Ländern zu sammeln. Als erstes Flugzeug flog der zweite Prototyp in den BOAC-Farben als G-ALZK ab 2. April 1951 etwas über 30 Stunden für spezielle Leistungsmessungen wie Start- und Steigleistungen, Kraftstoffverbrauch in den einzelnen Roll- und Flugphasen. Es schlossen sich allgemeine Navigationsflüge mit der Erprobung verschiedener Methoden zur Bodenunterstützung an (in weiten Teilen Afrikas gab es keine Bodenstationen mit entsprechender Funk- und Peilausrüstung). Diese Versuche dauerten zwischen 20 und 30 Flugstunden. Den Abschluß bildeten zwölf Langstreckenflüge beginnend im Mai 1951 nach Rom, Kairo und Beirut, im Juli nach Johannesburg, im August nach Indien und im Oktober 1951 nach Singapur und Djakarta. In dieser Zeit sammelte der zweite Prototyp 470 Flugstunden an. Noch vor der geplanten Aufnahme des Service am 2. Mai 1952 stießen weitere Serienflugzeuge zur Linienerprobung hinzu. So erhielt die BOAC ihre erste Serienmaschine G-ALYS am 31. Dezember 1951. Am 6. März 1952 kam die G-ALYU, am 13. März die G-ALYP und am 23. April 1952 die G-ALYV dazu, so daß die BOAC zu Servicebeginn über vier Serienflugzeuge verfügen konnte. Die G-ALYP eröffnete dann an diesem denkwürdigen 2. Mai 1952 den Linienverkehr nach Johannesburg. Das Flugzeug war als allererstes Serienflugzeug gebaut worden und wurde zum Flaggschiff der BOAC-Flotte mit den meisten Einsätzen.
Überall, wo die Comet zum Einsatz kam, fielen die bis dahin geltenden Geschwindigkeitsrekorde. Das lag nicht allein am Flugzeug, sondern auch an den geschulten Bodenmannschaften, die Abfertigungszeiten von 30 Minuten schafften. Hier die Pressemeldung der englischen BBC zum Eröffnungsflug:
Das erste Strahlverkehrsflugzeug der Welt erschloß heute die Strecke London – Johannesburg für den Düsenverkehr. Der BOAC-Komet G-ALYP startete um 15.12 Uhr lokaler Zeit auf dem Londoner Flughafen mit 36 Passagieren an Bord unter dem Jubel der Menge. Die de Havilland Comet 1 wird, während sie die technische Führung Britanniens unterstreicht, gemeinhin als der Beginn einer neuen schnelleren Ära im Flugverkehr betrachtet. Zum aerodynamisch sauberen Entwurf des Flugzeuges gehört die Unterbringung der vier Ghost-50-Triebwerke in den Flügeln. Die Reisedauer der 7.000 Meilen nach Johannesburg wird mit 23 Stunden und 40 Minuten veranschlagt, inbegriffen die fünf Zwischenlandungen in Rom, Beirut, Khartoum, Entebbe und Livingstone. Sir Miles Thomas, der Vorsitzende der BOAC, wird in Livingstone zusteigen. Wegen der Länge der Reise wird die Mannschaft in Beirut und dann noch einmal in Khartoum ersetzt. Jeder Passagier erhält auf diesem historischen Flug eine spezielle Erstflugbescheinigung unterschrieben vom Flugkapitän des ersten Teils A.M. Majendie. Das einzelne Ticket kostet £175 und mit Rückflug £315, der selbe Preis wie auch für die BOAC-Kolbenmotorflugzeuge.
Die Afrika-Route nach Johannesburg wurde unter dem Namen  „Springbock-Route“ bekannt, weil die BOAC durch die beschränkte Reichweite der Comet zu ständigen Zwischenlandungen gezwungen war. Dasselbe galt auch für die Routen nach Colombo, Bangkok und Tokio, die wenig später mit der Comet 1 beflogen wurden. Die ersten drei Serienflugzeuge hatten ein maximales Abfluggewicht von 107.000 lb (48.434 kg), die letzten sechs kamen auf 110.000 lb (49.895 kg). Die Startbahnen der Flughäfen reichten aber für das maximale Abfluggewicht unter widrigen Wetterverhältnissen nicht aus. In der Praxis muß aber für alle Eventualitäten vorgesorgt werden, so daß man bei der BOAC gezwungen war, die Entfernungen zwischen den Flughäfen auf maximal 1.850 km zu begrenzen. Die normale Comet 1 soll Bahnlängen von 2.450 Metern benötigt haben. Kritisch waren die Startbahnlängen in Khartoum (2.150 m), Kalkutta (2.135 m) und Colombo (1.830 m). Hinzu kamen hohe Durchschnittstemperaturen von 32,60 C in Khartoum, von 320 C in Kalkutta und von 27,40 C in Colombo. Im 1.141 Meter hoch gelegenen Entebbe ließ die BOAC gleich einen neuen Flughafen errichten mit einer Bahnlänge von 3.050 Metern. Besserung versprach erst die mit leistungsstarken Avons ausgerüstete Comet 2 mit einer Startstrecke von 2.100 Metern unter Berücksichtigung eines Triebwerksausfalls beim Start.
Die BOAC beflog Ende 1952 drei extrem lange Strecken, die nach Südafrika mit 10.800 km, die nach Colombo in Vorderindien mit 9.590 km und die nach Singapur mit 12.600 km. Ab April 1953 flog sie dann zweimal die Woche noch nach Tokio. Auf dieser 16.700 km langen Strecke waren neun Zwischenlandungen nötig. Trotzdem florierte das Geschäft, denn die Reisezeit verkürzte sich von 86 Stunden auf 36 Stunden. Die acht eingesetzten Comet waren im Schnitt täglich mindestens acht Stunden in der Luft. Die vielen Starts belasteten aber auch sehr stark die Zelle.
In der zusammen mit der BOAC entworfenen Kabine fühlten sich die 28 Reisenden gut aufgehoben. Ein Sitzabstand von 1,15 m und eine Sitzbreite von 62,5 cm in Verbindung mit einem voll verstellbaren Liegesitz sorgten für Behaglichkeit. Dazu kam die Ruhe und die ständig „besungene“ Vibrationsfreiheit. Weniger verschwenderisch in den Platzverhältnissen ging es in der vorderen kleinen Kabine zu, die zwischen die beiden Vollspante eingeklemmt war und deshalb nur 2,13 m in der Länge maß. Hier paßten keine zwei Liegesitze hintereinander, so daß sich die BOAC sehr schweren Herzens entschließen mußte, diesen Raum als Raucher-Clubraum einzurichten, wo dann zwei Sitzbänke einander zugekehrt standen mit einem schmalen Tisch dazwischen. Selbst die Comet 2 wies noch dieses Abteil auf, in dem aber jetzt zwei Stuhlreihen hintereinander, allerdings nur noch in 99 cm Abstand, dafür sorgten, daß dieser Raum an zahlende Passagiere nutzbringend verkauft werden konnte.
Der BOAC war von Anfang an klar, daß die erste Comet-Serie im Prinzip nur dafür diente, den Strahlverkehr organisatorisch und technisch aufzubauen, um ihn anschließend mit der zweiten Generation von Comet-Flugzeugen wirtschaftlich zu gestalten. Ende 1953 schloß die BOAC ihr erfolgreichstes Jahr ab – zusammen mit der gesamten britischen Luftfahrtindustrie. Großbritannien hatte Flugzeuge im Wert von 72 Millionen Pfund Sterling (874 Mio. DM) exportiert. Die BOAC hatte dank der Comet ihren Umsatz von 1951 zu 1952 von 24 Mio £ auf 33 Mio £ und schließlich 1953 auf 36 Mio £ steigern können. Ein Reingewinn von 2,1 Mio £ stand zu Buche. Allein davon ließen sich schon vier leistungsstarke Comet 2 bezahlen. So blickten die BOAC-Verantwortlichen  zuversichtlich in die Zukunft. Verhieß sie doch Führungsanspruch weltweit.