Letztes Junkers-Flugzeug ist zugleich erstes DDR-Flugzeug

Die Qual der Wahl: Was ist richtig, Ju 152, BB-152, Baade-152, Dresden-152 oder einfach nur 152?

Um die Bezeichnung des ersten deutschen Nachkriegsflugzeuges gab und gibt es mitunter heftige Auseinandersetzungen. Das nimmt nicht wunder, fällt doch die Entwicklungszeit dieses Flugzeuges genau in jene Epoche, als im soeben geteilten Deutschland die Nachfolgefirmen bekannter Markennamen um die alleinigen Besitzrechte stritten. Der Grund: Schon unmittelbar nach Kriegsende gingen viele Fabrikbesitzer mit ihrem Barkapital in den Westen und begannen dort neue Betriebe aufzubauen, während im Osten ihre ehemaligen Betriebe in Volkseigentum überführt wurden und all die Waren weiter produzierten, die sie schon vor 1945 produziert hatten. So bekannte Marken wie Auto-Union, Carl Zeiss, Agfa, Contax, Fewa und auch Junkers gab es plötzlich in Westdeutschland und also doppelt. Der Streit drehte sich rechtlich darum, wer denn der wirkliche Rechtsnachfolger wäre, der alte Privatbesitzer oder die neuen „vergesellschafteten“ sozialistischen Betriebe mit ihren Belegschaften?
Das Flugzeug mit der Entwicklungsnummer „152“ wurde im Herbst 1953 vom sowjetischen Luftfahrtministerium MAP bei den Junkers Flugzeug- und Motorenwerken SAG (Sowjetische Aktiengesellschaft) bestellt. Die SAG war auf sowjetischen Befehl im September 1945 noch in Dessau aus der gleichnamigen deutschen Aktiengesellschaft hervorgegangen, um militärische Flugzeuge und Motoren für die UdSSR entwickeln und herstellen zu können. Das Werk mit einer ausgewählten Belegschaft (1.000 Beschäftigte) und Ausrüstung wurde am 22. Oktober 1946 in die UdSSR verlegt und produzierte dort bis Sommer 1953 im Auftrage des MAP ausschließlich Flugzeuge für den Schnell- und Höhenflug sowie neue Turbinentriebwerke. So müsste also die vollständige Bezeichnung des Flugzeuges Junkers EF-152 lauten, wobei das EF (Entwicklungsflugzeug) dann wegfällt, wenn die Maschine serienreif geworden ist, in den Verkauf geht und nun durch „Ju“ ersetzt wird. Auf den dazugehörigen Projektzeichnungen steht jedoch „Самолёт 15.2“ – Самолёт heißt im Russischen „Flugzeug“ und 15.2 ist offensichtlich eine tarnend-verwirrende Bezeichnung.

vgl. Holger Lorenz: "Kennzeichen Junkers"

: Die 152 stellt eine leicht vergrößerte Junkers EF-150 dar. In einem früheren Entwurfsstadium war sogar der Heckbereich noch deutlich an die EF-150 angelehnt.

Zusätzliche Verwirrungen stammen aus der Zeit der Naziherrschaft her, als das Reichsluftfahrtministerium (RLM) zentral für alle deutschen Flugzeugwerke die Nummernkombinationen vergab. In dieser RLM-Liste, die von 1934 bis 1945 geführt wurde, konnten sich die einzelnen Hersteller bestimmte Nummern sichern lassen, sofern sie das wollten. Da aber ab 1938 fast nur noch Militärflugzeuge die Werkhallen verließen, war das Interesse der Firmen an bestimmten Nummern schnell eingeschlafen. Der Staat kaufte sowieso alle Flugzeuge ab. Ob die Kiste dann Me 1000 oder Me 163 oder Ju 248 hieß, war ohne Belang. Bei Junkers war 1932 für die Ju 52 zuletzt eine eigenständige Musterbezeichnung vergeben worden, da war also noch die Entwicklungsnummer mit der Flugzeugbezeichnung zusammengefallen. Alle deutschen Flugzeugwerke führten intern ihre eigenen Projektzahlenfolgen fort, so dass mit dem Verschwinden des Dritten Reiches im Mai 1945 wieder die eigenen Bezeichnungen als offizielle Bezeichnungen legitim wurden. Verschiedene Flugzeugwerke erfinden auch einfach Bezeichnungen für ein Flugzeug, wenn es in den Verkauf gehen soll (z.B. Boeing, Convair, Tupolew). Bei Junkers war das aber bis 1933 nicht so, und auch nicht nach 1945.

: Rollout der "Junkers" 152/I V1 am 30. April 1958 in Dresden-Klotzsche vor einer Regierungsdelegation unter Leitung von Walter Ulbricht und vor tausenden Beschäftigten des Herstellerwerkes VEB Flugzeugwerke Dresden.

Das letzte Junkersprojekt am Kriegsende war die EF-130, ein von vier Strahltriebwerken angetriebenes fast rumpfloses Hochgeschwindigkeitsflugzeug. Mit der EF-131 (Ju 287 mit Jumo 004B) begann nach dem Krieg die Weiterführung der Junkers-Entwicklungsnummern, die bis 1953 in der Sowjetunion bis zur EF-151 reichte. Während bis jetzt von der „151“ nichts bekannt geworden ist (wahrscheinlich ein Vorprojekt zum strategischer Bomber Mjassischtschew M-4), basiert die „152“ vollständig auf der am 26. Dezember 1951 fertig gestellten Ju/EF-150, die am 5. September 1952 erstmals geflogen ist.
Im Juli 1954 trafen die Junkers-Ingenieure nach acht Jahren UdSSR-Aufenthalt in Pirna (DDR) ein, um hier ein neues staatliches Junkerswerk aufzubauen. Von den anderen deutschen Flugzeugfirmen war zu diesem Zeitpunkt so gut wie niemand einbezogen. Alle Planungen für das Neuwerk in der DDR waren von Junkers-Ingenieuren bzw. von Ingenieuren, die noch in der UdSSR zu Junkers eingegliedert worden waren (z.B. von Siebel und BMW) ausgeführt worden. Diese rund 500 Leute bildeten den Kern und vergaben unter sich alle Leitungsposten. In den Pirnaer Unterlagen taucht dann die Bezeichnung EW-152 auf, die sich später wieder verliert.
Schon in dieser Zeit muss es zu Kontroversen um den Namen des neuen Werkes und der neuen Flugzeuge gekommen sein. Junkers-Chef Brunolf Baade wollte natürlich den Namen Junkers erhalten, denn dieser war nicht nur ein Gütesiegel, sondern die Garantie dafür, dass die Flugzeuge besonders in die alten Junkers-Absatzgebiete verkaufbar sein würden. Das war besonders der südamerikanische Raum und der Nahe Osten, aber auch der südeuropäische Raum und nicht zuletzt Westdeutschland. Denn 1954 war das „Blockdenken“ noch nicht vollständig ausgebildet, geschweige denn verfestigt. Die Chancen standen auch deshalb gut, weil der westdeutsche Staat offensichtlich keine Ambitionen auf eine eigene zivile Flugzeugproduktion hatte.
Von seiten der DDR-Staatsführung gab es größte Bedenken mit dem Namen Junkers. Die ehemaligen Junkerswerke in Dessau waren 1947 gesprengt, die Firma selbst aus dem Handelsregister gelöscht worden. Man wollte den Namen des Rüstungsgiganten nicht wiederbeleben. Es kam deshalb die Idee auf, die Produkte nach ihrem Entstehungsort zu nennen. Diese Idee wurde erstmals am neuen Triebwerk für die Ju/EF-152 umgesetzt. Die Strahlturbine (Jumo) 014 bekam nach dem ersten Probelauf 1956 offiziell die Bezeichnung „Pirna 014“. Damit war klar, dass die Ju/EF-152 die Bezeichnung Dresden-152 tragen würde. Im „Fliegerjahrbuch 1958“ hatte sich dann auch mal diese Bezeichnung eingeschlichen. Das war jedoch nicht abgesegnet, denn die DDR-Flugzeuge entstanden ja nicht ausschließlich in Dresden. Die Masse der Einbaugeräte und die Hydraulik kamen aus Karl-Marx-Stadt, was dort verständlicherweise als diskriminierend empfunden wurde. So blieb es offiziell bei der Bezeichnung Typ „152“ und folgende, also „153“, „154“, „155“ ...

: Auch am 1. Mai 1958 war die 152V1 erneut der Anziehungspunkt für tausende Schaulustige zu den Maifeierlichkeiten in Dresden.

So richtig bekannt aber wurde das Flugzeug unter der Bezeichnung „Baade-152“. Dieses Kuriosum ist allein dem Bedürfnis des normalen Menschenverstandes geschuldet, alles einen Namen zu geben. Die Leute hatten einfach das „Herumgeeiere von oben“ satt. Doch „Baade-152“ widersprach den sozialistischen DDR-Prinzipien, wonach kein einzelner Mensch das Privateigentum an einem gemeinsam produzierten Ding haben kann. Andererseits war das bei den Russen üblich. Ob Tupolew oder Iljuschin oder Jakowlew usw., alle gaben sie ihren Namen für eine Typenreihe.
So ging der Begriff „Baade-152“ auch in westliche Pressemitteilungen ein. Die „Flugwelt“ nannte im November 1956 das Flugzeug BB-152, abgeleitet von Baade und Haupttypenleiter Peter Bonin. Die amerikanische „Aviation Week“ erboste die DDR-Oberen 1958 besonders, als sie das Flugzeug als „B-152“ bezeichnete, wobei in den USA das „B“ für Bomber steht und im Artikel ausdrücklich auf die Bombenklappen im Rumpf verwiesen wird, die in Wirklichkeit aber Fahrwerksklappen sind.
So ging es jahrelang hin und her bis zum Abbruch des gesamten Industriezweiges 1961. Außer mit der Deutschen Lufthansa der DDR konnten für die „152“ keine Kaufverträge geschlossen werden. Die Sowjetunion, die das Flugzeug in Auftrag gegeben hatte und ursprünglich mindestens 100 Exemplare kaufen wollte, zog sich unter Herbeiführung eines großen Krachs zwischen beiden Ländern, der bis hinauf zu Chrustschow und Ulbricht ging, 1959 von allen Verpflichtungen zurück. Der DDR blieben mindestens drei Milliarden DM Verluste, ohne Einrechnung der Werte, die die 26.000 Beschäftigten hätten produzieren können, wenn sie in anderen Industrieen zum Einsatz gekommen wären.
Da das Flugzeug nicht bis zur Serienreife gekommen ist und sich deshalb nicht auf dem Markt bewähren musste, bleibt die Frage nach dem richtigen Markennamen ohne endgültige Antwort. Richtig ist aber auch: Das allerletzte Junkersflugzeug war zugleich das erste DDR-Flugzeug.