Prof. Brunolf Baade

Ein Leben für den deutschen und internationalen Flugzeugbau



Kindheit und Jugend
Als Brunolf Baade am 15. März 1904 in Berlin geboren wurde, rollte durch Deutschland gerade die 3. Gründerwelle. Sie wurde getragen von den neuen Kolonien, der Niederschlagung des Boxeraufstandes in China und neuen technischen Entwicklungen in der Schwer- und Elektroindustrie. Brunolf Baades Geburtsort lag genau auf der Grenze zwischen der Berliner Arbeitervorstadt Rixdorf (dem heutigen Neukölln) und dem kleinbürgerlichen Bezirk um den Hermannplatz. Der Vater war Elektromonteur. Die Mutter versuchte mit einem kleinen Laden das Nötigste zum Lebensunterhalt der Familie beizutragen, zu der auch noch zwei kleine Schwestern gehörten. Während jedoch der Vater aus einer einfachen Bauernfamilie stammte, konnte die Mutter in ihrer Verwandtschaft auf etliche Lehrer und Handwerker verweisen. Selbst der Dichter Hofmann von Fallersleben fällt unter die Vorfahren mütterlicherseits, worauf der kleine Brunolf besonders stolz gewesen ist.
    Zu seiner Mutter hatte Brunolf Baade ein besonders inniges Verhältnis. Ihr verdankte er auch die Gabe, sich für die Unterdrückten einzusetzen und hinter die Dinge zu sehen, wie er das später einmal ausdrückte. Zur Novemberrevolution 1918 war Brunolf Baade gerade erst 14 Jahre alt. Mit anderen ausgehungerten Jungs zog er zum Marstall, um sich mit Karabinern zu bewaffnen und ein bißchen Revolution zu spielen. Die unpolitischen Eltern hatten sich schon große Sorgen gemacht, als er ein paar Tage später wieder zu Hause auftauchte, weil die richtigen Revolutionäre seiner kindlichen Hilfe nicht wirklich bedurften.
    Seine Schulzeit verlief wie die vieler anderer Kinder auch. Trotzdem er sehr leicht lernte, zählte er nur selten zu den Besten in der Klasse. Seine Vorliebe galt der Mathematik, Physik, der Chemie und der Erdkunde. Kalt ließen ihn die Sprachen und besonders das Pauken der Herrscherhäuser-Geschichten. So bestand er 1922 am Berliner "Kaiser-Friedrich-Wilhelm-Realgymnasium" (allein dieser Name ist schon liebedienerische Politik) mit guten und ein paar weniger guten Noten das Abitur. Da war er gerade 18 Jahre alt. In dem Moment fühlte er sich wie befreit. Befreit von den konservativen Fesseln, den monarchistischen Lehrern und dem militärischen Geist dieser "Schule". Von nun an wollte er sich nur noch dem Studium seiner Lieblingsfächer widmen.
    Zunächst aber studierten er und seine "Wandervögel" das Leben, das heißt, sie wanderten quer durch Deutschland und aus Deutschland hinaus: nach Dänemark und Norwegen und entgegengesetzt in Richtung Süden nach Österreich und ins sonnige Italien. Auf diesen Wanderungen wurde "studiert" - die Menschen, und besonders die Mädchen, die Speisekarten in den Tavernen, die Heuschober der Nachtlager, die "regionalen Schönheiten" der Natur und die Natur, es wurde gebiewackt und "philosophiert" über Gott und die Welt, über Nietzsche, Hebbel, Kant und Marx, über Buddha und Konfuzius, über Deutsch-Nationale und katholische Wandermönche, über Gustav Stresemann und Demokraten, über Kommunisten und Unabhängige. Kurz, Brunolf Baade genoß sein Jugendleben in Unbeschwertheit und im Nachdenken über die Schwerheit des unabhängigen Denkens und der entfremdeten Arbeit.
    Nach dem Abitur war Brunolf Baade gezwungen, sich bis zum Studium und währenddessen mit Gelegenheitsarbeiten finanziell über Wasser zu halten. Auf der Blohm-&-Voß-Werft arbeitete er als einfacher Arbeiter und wohnte im Hamburger Sängerviertel. Mit 19 Jahren erwischte er eine freie Stelle als Trimmer auf dem Atlantikdampfer "Wasgenwald", an dem er als Arbeiter mitgebaut hatte, und reiste so billig und glücklich, weil mit Heuer, nach Südamerika aus. Ein halbes Jahr lang durchstreifte er auf eigene Faust den lateinamerikanischen Kontinent. Er kam dabei durch Ecuador, Peru und Chile bis hinunter nach Feuerland, sowie durch Uruguay und Brasilien. Er lernte die spanische Sprache sprechen und Land und Leute eingehend kennen, die Plantagenarbeit der Indios, die Ausbeutermethoden der Amerikaner in den Silberminen der Anden und die in den Salpeterhöllen von Peru.

Studium
    Aus Lateinamerika zurückgekehrt, begann Brunolf Baade an der Technischen Hochschule Berlin ein Maschinenbaustudium. Er widmete sich nun intensiv dem Studium, hütete sich, irgendwelche Bindungen politischer Art einzugehen. Außerdem lernte er Fliegen. "Ich nahm an einem Kunstflugkursus teil, weil ich es für erforderlich hielt, neben der technischen Seite auch die praktische des Fliegens zu beherrschen", schreibt er 1955 in seinem Lebenslauf. So verging sein Studium wie im Fluge. Im Herbst 1926 bestand er das Vorexamen mit "gut" und darauf das Hauptexamen zum Dipl.-Ing. ebenfalls mit "gut". Während des Vorexamens beim "Zeitvertreib des Geldverdienens" kam er erstmals mit der wissenschaftlichen Forschung für die Luftfahrt in Berührung, als er als Assistent in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin (DVL) in der Motorenabteilung sich verdingte.
    Nach dem Studium, frei aller Sorgen und zum ersten Mal seinen armen Eltern nicht mehr auf der Tasche liegend, lenkte der Jungdiplomant seine Schritte nach Augsburg zu den Bayrischen Flugzeugwerken (BFW), weil er von den Baumethoden Messerschmitts begeistert war. Dort wird er "Konstrukteur für Sonderaufgaben". Mit dem Heraufziehen der ersten Weltwirtschaftskrise 1929 werden die Beschäftigungsverhältnisse bei den Bayrischen Flugzeugwerken immer prekärer. Brunolf Baade nutzt die Chance, in den USA einen Neubeginn zu wagen, indem er sich selbständig macht und als Vertreter für die deutschen Firmen BFW und Deutz in den USA Lizenzkäufe vermittelt.

Arbeit in den USA
    Er verlegt 1930 seinen Wohnsitz nach Akron im Bundesstaat Ohio/USA. In New York lernt er seine deutsche Frau Anna kennen, die dort bei ihrer Schwester als Näherin arbeitet. Beide heiraten 1932 in den USA. Im Frühjahr des Jahres hatte Brunolf Baade seinen Urlaub in Deutschland verbracht, doch auf dem Höhepunkt der Krise gab es keine Arbeit in Deutschland, und abgestoßen von den politischen Verhältnissen verließ er das Land wieder mit dem Gefühl, vielleicht nie wieder zurückkehren zu können oder auch zu wollen.
    Weitere vier Jahre verbringt Brunolf Baade in den USA als "Händler in Lizenzen". Doch 1936, sechs Jahre nach seinem Umzug, ergibt sich die Gelegenheit, Deutschland erneut einen Besuch abzustatten. Angeregt durch eine Schiffahrtsanzeige und die Berichte über die Olympiade und den Wirtschaftsaufschwung, entschließen sich Anna und Brunolf Baade zu einer Reise über den Teich. "Wir sollten nicht mehr in unser Haus in den USA zurückkehren", erinnert sich Brunolf Baade später. "Auf hinterhältige Weise wurden unsere Auslandspässe durch die Gestapo ungültig gemacht und wir bekamen keine Ausreisegenehmigung." Ob diese Eigen-Sicht der Wirklichkeit entsprochen hat, muß dahingestellt bleiben. Allerdings waren Ingenieure im enorm aufrüstenden Deutschland gesuchte Leute. Brunolf Baade bekam unter dem Vorwand einer kurzzeitigen Hilfe in den Dessauer Junkerswerken die Stellung zur Organisation eines Konstruktionsbüros angeboten.



Brunolf Baade (heller Anzug) und Chefkonstrukteur Ernst Zindel bei einer Auslieferungsbesprechung um 1940 an einer Ju 88.

Brunolf Baades Junkerszeit
Um die Arbeit bei der Junkers AG zu versüßen, wurde Brunolf Baade materiell sichergestellt und glänzend versorgt, ein Heim, ein Haus und ein ungewöhnlich hohes Gehalt für einen Neuling. Er stieg schnell auf. Das lag zum einen an Junkers-Generaldirektor Heinrich Koppenberg, der Amerikaner in Führungspositionen schleuste, weil er an die Überlegenheit der amerikanischen Massenfertigung glaubte, zum andern an ihm selbst, weil er mit Nachdruck an den gestellten Aufgaben arbeitete. In den Jahren ab 1936 wurde in den Junkerswerken ständig parallel an vier neuen Flugzeugmustern gearbeitet (Ju 87, Ju 88, Ju 89/90, EF-61) sowie unzähligen Varianten und Weiterentwicklungen. Brunolf Baade war in dieser Zeit die gesamte Umkonstruktion unterstellt. 1938 wurde ihm und Karl-Ernst Schilling die konstruktive Betreuung der Ju 88 übertragen, nach deren Fertigstellung 1939 die Ju 88B, aus der die Neukonstruktion Ju 288 und die Weiterentwicklungen Ju 188 und 388 hervorgingen. Brunolf Baade beherrschte die Koordinierung der einzelnen Konstruktionsabteilungen so gut (weil er die Abteilungsleiter machen ließ und sich persönlich nur mit den strategischen Fragen beschäftigte), daß ihm 1941 die Leitung der gesamten Typenleitung übertragen wurde. Baades Vorgesetzte waren ab da nur noch Chefkonstrukteur Ernst Zindel, Entwicklungschef Heinrich Hertel und Generaldirektor Heinrich Koppenberg. Er befand sich damit auf gleicher Höhe wie wenige Hauptabteilungsleiter, denen zusätzlich andere Abteilungen indirekt unterstanden wie das Entwurfsbüro von Hans Gropler oder das Statische Büro von Karl Aikele, das zum Beispiel gegenüber dem Staat die Musterzulassung zu erwirken hatte.



Konstrukteur Kurt Cyron (Flügeltraverse Ju 88) und Brunolf Baade in Rotterdam, unmittelbar nach dem verheerenden deutschen Bombenangriff auf die Stadt durch He-111-Verbände am 10. Mai 1940. Cyron und Baade hatten die Aufgabe, das Fokker-Konstruktionsbüro in den Junkerskonzern einzugliedern.

Mit der Entwicklung des Überlegenheitsbombers Ju 288 vollzog sich bei Junkers frühzeitig die Hinwendung zum komplexen Flugzeugbau mit nur noch ganz wenigen Typen, die dafür vollgepfropft mit der modernsten Technik waren. Nur Boeing in den USA konnte an der B-29 zu einer ähnlichen Organisationsstruktur gelangen. Für Brunolf Baade bedeutete das, daß er sich nun in das sich bildende komplexe Entwicklungskollektiv einbringen und gegen ausgemachte Techniker bestehen mußte. Da die Ju 288 von drei Seiten (Fertigung, Forschung, Kriegspraxis) zugleich entwickelt werden mußte, bildete sich nicht erst in der Konstruktion, sondern schon in der Entwicklung ein vielköpfiges, aus verschiedenen Disziplinen stammendes Führungskollektiv, das auf Gedeih und Verderb dazu verdammt war, erfolgreich zu sein. Brunolf Baade spielte in diesem Kollektiv zusammen mit Prof. Hertel (Chefentwickler), Hans Gropler (Entwurf), Reginald Schinzinger (Flugabteilung), Boris von Schlippe (Forschung), Erich Wolf (Sonderaufgaben) als Koordinator hin zur Konstruktion (Fritz Freundel, Johannes Haseloff) eine integrative Rolle, die er so gut ausfüllte, daß er selbst vom außenstehenden Chefkonstrukteur Ernst Zindel vorbehaltlos anerkannt wurde.
    An der Ju 288 wurde seit 1939 mit Hochdruck gearbeitet. Dennoch endete das Flugzeug 1943 im Nichts, weil der schnelle Vormarsch der Roten Armee die deutsche Staatsführung in Angst und Schrecken versetzte. Von nun an sollten Strahlflugzeuge die Wende herbeiführen. Die Warnung von Otto Mader blieb ungehört, daß der Strahlantrieb für diesen Krieg keine praktische Bedeutung mehr erlangen würde. Und Brunolf Baade machte wieder mit. Diesmal am Strahlbomber Ju 287, der erstmals in der Geschichte der Luftfahrt einen Pfeilflügel erhalten sollte. Brunolf Baade resümierte später: "Es erscheint mir heute und sicherlich auch anderen Deutschen unverständlich, warum kein Widerstand geleistet wurde... Tatsache ist jedenfalls, daß wir die ganzen Jahre für Hitler gearbeitet haben, gegen den wir im Prinzip waren, dessen braune Horden uns unsymphatisch waren. Es ist unvorstellbar, daß wir Eingeweihten, ohne zu erlahmen, mit unverminderter Intensität weiterarbeiteten, trotzdem doch bereits seit 1942 klar zu sehen war, daß der Krieg verloren war. Die Arbeit war wie eine Art Betäubung, ein Narkotikum, in die man sich stürzte, um nicht über das Dilemma nachdenken zu müssen."



Brunolf Baade (re.), Chefkonstrukteur Ernst Zindel (Mitte) und Ausbildungsdirektor Paul Kratz (li.) bei einem Werkstattrundgang am 14. Juni 1941.

Brunolf Baades ganz persönliche Wende in diesem Dilemma kam erst im Januar 1945. Er sollte der Erprobung neuer Triebwerke in den Höhlenwerken in Hohlfeld bei Nordhausen beiwohnen. KZ-Häftlinge waren dort zur Zwangsarbeit unter gottserbärmlichen Verhältnissen verpflichtet. Ihr Anblick, ihre Arbeitsbedingungen und die Tatsache, daß diese Menschen dennoch die Kraft zur Sabotage und zu gegenseitiger Solidarität aufbrachten, bewirkten bei Brunolf Baade ein Nachdenken, und da der Krieg nun schnell zum Ende kam, auch ein Umdenken, das dann zum Eintritt in die Kommunistische Partei Deutschlands führte.



Haupttypenleiter Brunolf Baade und Junkers-Entwicklungschef Prof. Heinrich Hertel während der Ju-288-Zeit 1942. Hertel besuchte 1960 auf Einladung Baades die Dresdner Flugzeugwerke und hielt an der TH Dresden einen Vortrag.

    Doch zuvor ging Brunolf Baade in Kriegsgefangenschaft. Im April 1945 wurde er zusammen mit Heinrich Hertel und dem Leiter der Neukonstruktion, Konrad Eichholtz (Ju 252), von den einrückenden Amerikanern in Raguhn, einem ausgelagerten Konstruktionsbüro der Junkers AG, festgenommen, auf einen Lastwagen geworfen und in das Gefangenenlager nach Hersfeld gebracht. Hertel, der seit 1. Mai 1937 NSDAP-Mitglied war, blieb in Haft, Brunolf Baade kam im Juni frei, Konrad Eichholtz wohl etwas später. In der Gefangenschaft hatte sich Brunolf Baade mit den amerikanischen Offizieren über die Zukunft Deutschlands und der Junkerswerke unterhalten. Die sagten ihm unmißverständlich, daß Amerika alle moderne Industrie in Deutschland zerschlagen und einen Flugzeugbau auf Jahrzehnte nicht zulassen werde. Dieses imperiale Konkurrenzdenken war für den Junkers-Ingenieur der endgültige Grund, mit den Amerikanern zu brechen und Hilfe bei den Russen zu suchen.
    In der Zeit der Besetzung des Junkerswerkes durch die Amerikaner (21. April bis 1. Juli 1945) fand eine regelrechte Plünderung des angesammelten Junkerswissens statt. Alle technischen Unterlagen, die umfangreiche Bibliothek, die neuesten Flugzeuge und Motoren und die führenden Köpfe wanderten als Trophäen in den Besitz der amerikanischen Besatzer und später außer Landes.
    Als Brunolf Baade Mitte Juni 1945 wieder in Dessau eintraf und sich mit Chefkonstrukteur Ernst Zindel über den Wiederaufbau des Junkerswerkes unterhielt, hatte sich Brunolf Baade bereits bei sowjetischen Offizieren erkundigt, wie sie zu einem Wiederaufbau stünden. Da die sowjetischen Kommandanten in den besetzten Gebieten die klare Weisung hatten, alle Aktivitäten der Bevölkerung zu unterstützen, die zu einer Selbstversorgung mit den Dingen des täglichen Bedarfs führen und die Industrie wieder in Gang setzen konnten, bekam Brunolf Baade grünes Licht zum Wiederaufbau.



Die sowjetische Junkers AG
Ab 4. Juli 1945 begann die sowjetische Besatzungszeit in Dessau. Das Junkers-Stammwerk (FSD) in Dessau hatte sich seit 1939 nur noch mit der Entwicklung und dem Entwicklungsbau von V-Mustern befaßt. Die Serienproduktionen fanden in Bernburg, Köthen, Staßfurt, Kassel, Bremen und vielen anderen Orten statt. Das Stammwerk selbst mit seinen 38.000 Beschäftigten, das sich in das Flugzeugentwicklungswerk IFA und das Motorenentwicklungswerk (Otto-Mader-Werk) samt aller Forschungseinrichtungen, Windkanäle und Prüfstände gliederte, war in dieser Größenordnung natürlich nicht zu halten. Brunolf Baade, der die Größe und den eisernen Willen besaß, die Geschicke des Junkers-Konzerns in seine Hände zu nehmen, verhandelte mit den sowjetischen Offizieren und Zivilpersonen, die das Junkerswerk inspizierten. In der Zwischenzeit war die Produktion von Kochtöpfen, Zeltstangen und dergleichen angelaufen, um die Kriegsverluste der Bevölkerung zu ersetzen. Da die Amerikaner alles Interessante aus Dessau weggeschafft hatten, aber die sowjetische Führung ebenfalls in den Besitz dieses Wissens gelangen wollte, kam man Brunolf Baade entgegen, indem man verlangte, daß er die führenden Köpfe wieder sammeln und diese dann aufschreiben sollten, woran sie gearbeitet hatten. Als Lohn sollten sie dafür Lebensmittel und Geld erhalten. So begann im Juli 1945 die Rekonstruktionsarbeiten von Flugzeugen, Regeleinrichtungen; Motoren u.s.w. aus dem Gedächtnis, die sich in weit über Tausend Einzelberichten für die Sowjets niederschlugen.

Der Neuanfang im September 1945
Weil das Schreiben von Berichten sowohl für die Schreiber als auch für die Auswerter ziemlich unproduktiv war, und das Wissen zusehends veraltete, auf der anderen Seite die Masse der Entwickler, Konstrukteure und Facharbeiter vorhanden war und in ihrem Fach untätig blieb, bot Brunolf Baade den sowjetischen Stellen den Entwicklungsbau von neuen Flugzeugen an, insbesondere den sogenannten Amerika-Bomber EF-132 mit sechs Strahlturbinen Jumo 012. Im September erhielt Brunolf Baade vom sowjetischen Luftfahrtministerium die Aufgabe gestellt, bis zum Frühjahr 1946 drei Flugzeuge EF-126 mit Jumo-Pulsorohr von 500 kp, drei fliegende und eine Statikzelle EF-131 mit sechs Jumo 004B und die Attrappe der EF-132 fertigzustellen. Für diese Aufgabe wurden 3.000 Ingenieure und Facharbeiter bei der in eine sowjetische Aktiengesellschaft umfirmierten Junkers AG eingestellt. Die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG hieß ab sofort Junkers Flugzeug- und Motorenwerke SAG, und Brunolf Baade bekam den sowjetischen Offizier Olechnowitsch als Direktor des Werkes vor die Nase gesetzt. Er selbst stieg zum Chefkonstrukteur des neu gegründeten OKB-1 auf. Die Nummer 1 deutet darauf hin, daß dieses Konstruktionsbüro das erste und wichtigste für die Russen in Deutschland war.
    Alle gestellten Termine konnten eingehalten werden. Die EF-126 flog im Frühjahr 1946. Die EF-131 (Ju 287) rollte am 12. Juli 1946 über die Startbahn in Dessau, das Jumo 012 absolvierte die ersten Prüfläufe, und auch die Attrappe des Amerika-Bombers EF-132 war im Mai 1946 fertig geworden. Das Junkerswerk war in wesentlichen Teilen instandgesetzt. Ein Teil der Produktion diente der Versorgung der Bevölkerung. Die Produktion in der Halle 205 aber blieb geheim und den neuen Flugzeugen vorbehalten. Brunolf Baade haftete mit seinem Kopf dafür, daß kein Sterbenswörtchen an die Öffentlichkeit drang. Die Werksanlagen waren militärisch abgeschirmt und von der Zivilproduktion getrennt. Investiert wurde auch in die Wiederherstellung der Prüfstände und der Windkanäle. Im Sommer 1946 funktionierte das Stammwerk wieder in seinen wichtigsten Teilen. Selbst die 2.050 m lange und 45 m breite Startbahn mit zusätzlichen 100 m Vorfläche war wieder instandgesetzt, als in der Nacht zum 22. Oktober 1946 Dessau von sowjetischen Militäreinheiten hermetisch abgeriegelt, alle Junkersangestellte samt Familien und Mobiliar auf Lastwagen geladen und zum Bahnhof gebracht wurden. Zwei Tage später fuhr der Sonderzug in Richtung Osten davon. In den Wochen darauf folgte das gesamte Junkerswerk mit seinem Inhalt einschließlich Heizkraftwerk, Windkanälen, Prüfständen, Mobiliar und Lagerbeständen gen Osten nach.



Sawjolowo am 15. März 1954: Ein abgearbeitet wirkender OKB-Chef Brunolf Baade (Mitte) zu seinem 50. Geburtstag. Links neben ihm Ferdinand Brandner, Leiter der Junkers-Triebwerksentwicklung, und rechts Prof. Günther Bock, den Baade zum Chefkonstrukteur für das Flugzeug "152" ernannt hatte. Etwa 200 Junkers-Ingenieure mußten noch drei Monate in der UdSSR ausharren, bis sie nach Deutschland oder Österreich zurück durften.

Die Rußlandzeit der Junkers SAG von 1946 bis 1954
Mit der Verlagerung der Junkers SAG in die Sowjetunion erfolgte eine Teilung des Werkes in das Flugzeugwerk, das Motorenwerk und in die Flugerprobung. Das Flugzeugwerk wurde in Podberesje in der Nähe von Moskau angesiedelt, das Otto-Mader-Werk (Jumo) kam nach Kuibyschew, die Flugerprobung nach LII Ramenskoje (Moskau). Von nun ab waren alle drei Bestandteile örtlich und organisatorisch getrennt. Brunolf Baade blieb Chef des OKB-1 in Podberesje, Dr. Alfred Scheibe leitete das OKB-2 der Jumo in Kuibyschew (bis F. Brandner 1948 übernahm), und beide wußten nicht voneinander, woran sie arbeiteten. Der Aufbau der Werke zog sich über ein Jahr hin. Die Stimmung war auf dem Tiefpunkt. Das OKB-1 unter Baade wurde mehr und mehr zu einem reinen Projektbüro. Nur ein Flugzeug noch, nämlich der zweistrahlige Strahlbomber Junkers EF-150, gelangte noch zur Ablieferung. Laut Typenleiter Peter Bonin entstanden in der Rußlandzeit ausschließlich Projekte für Hochleistungsflugzeuge und extreme Höhenflugzeuge. Baade lieferte seit September 1945 insgesamt 20 verschiedene Projekte ab, die sich zum Teil wieder in weitere Varianten untergliederten. Insgesamt liegt aber über dieser Zeit noch immer ein großer Mantel des Schweigens.

Das DDR-Flugzeug "152"
Auf ewig konnte die Junkersmannschaft ja nicht in der Sowjetunion bleiben. Nach dem Tod Stalins im März 1953 kam dann das Problem zur Klärung. Wieder mußte Brunolf Baade die Verpflichtung eingehen, über alles, woran sie für die Sowjetunion gearbeitet hatten, zu schweigen. Da Brunolf Baade aber das Junkerswissen seiner Leute sich nicht in einer Diaspora verflüchtigen lassen wollte, und er sicherlich auch selbst weiter Flugzeuge bauen wollte, kam er auf die Idee, der DDR-Regierung anzutragen, in Dessau wieder Flugzeuge bauen zu lassen, zumal ab 1955 das Flugzeugbauverbot aufgehoben werden würde. Das Hauptproblem dabei war die Finanzierung. Es würde ein Jahr dauern, bis das Junkerswerk in Dessau wieder produktionsfähig wäre. Und es würde weitere zwei Jahre dauern, bis ein neuer Flugzeugtyp entwickelt und produktionsreif wäre. Drei Jahre, die zu finanzieren wären, und das bei den bekannten hohen Kosten der Luftfahrtindustrie. Um es dennoch zu ermöglichen, wäre die Hilfe der Sowjetunion nötig, sowie der schnellstmögliche Anlauf eines bewährten Produktionsmodells, das von Anfang an Geld in die klammen Kassen spülen würde. Der 17. Juni 1953 wurde für Brunolf Baade dabei zum Glücksfall. Denn dieser Aufstand in der DDR löste zumindest in der sowjetischen Führung ein Umdenken aus, nämlich den, daß die DDR kein Vasallenstaat der UdSSR war. Das Chrustschowsche Tauwetter (Ilja Ehrenburg), der Widerstand gegen eine Wiederaufrüstung der DDR und die Einsicht Walter Ulbrichts, in der DDR-Wirtschaft neue Wege gehen zu müssen, eröffneten Brunolf Baade die Möglichkeit, sich und seine hochqualifizierte Mannschaft als Lösung des Konflikts anzubieten. Ulbricht sicherte Baade daraufhin die Finanzierung des Vorhabens zu, und Chrustschow versprach uneingeschränkte Hilfe für das Vorhaben. Brunolf Baade bekam von der Sowjetunion alles geliefert, was er brauchte - eine lizenzfreie IL-14-Produktion, Luftfahrtwerkstoffe, Luftfahrtgeräte, Luftfahrt-Experten und den Bauauftrag für das Strahlflugzeug "152" für den Zivilbedarf der UdSSR.



Generalkonstrukteur Brunolf Baade um 1957 in seinem Arbeitszimmer in Dresden-Klotzsche.

Der General-Konstrukteur Brunolf Baade
Nach dem Krieg gab es eine Mehrheit in Europa, die nie wieder Faschismus rief. Ein Teil davon, sah den Faschismus als die letzte Form des Kapitalismus an. Zu diesem Teil gehörten viele Intellektuelle und offensichtlich auch Brunolf Baade. Baade besaß eine große Suggestivkraft. Das lag an seinem Charakter, aber auch an seiner Weltgewandtheit. Schließlich hatte er die Welt intensiv kennengelernt - Skandinavien, Italien, Südamerika, sechs Jahre USA und acht Jahre Sowjetunion. Er sprach etwas Spanisch, ordentlich Englisch und Russisch. Er kannte die Glanz- und die Kehrseite des American-Way-of-Life, er hatte den Faschismus erlebt, aber auch die Kraft, die in der sozialistischen Idee steckt. Man hatte sich im russischen Exil viel über die Nachteile des sowjetischen Wirtschaftsmodells unterhalten, hatte in der Rüstungsindustrie aber auch eine unglaubliche Geschwindigkeit bei der Umsetzung von neuen Ideen erlebt. Und nun war Chrustschow an der Macht. Er führte mehr Demokratie ein. Die Angst wich der Lebensfreude. Die Schaffenskraft des Volkes schwoll enorm an. Freiheit des Denkens und disziplinierte Arbeit, das war es, was die Sowjetunion von 1954 bis 1965 zu neuen Höhen führte. Die DDR mußte nachziehen und wollte nachziehen. SED-Chef Walter Ulbricht vertraute Brunolf Baade. Baade wurde Kandidat des ZK der SED. Baade versprach nicht nur neue Flugzeuge und internationales Prestige für die DDR, sondern auch das Mitziehen der übrigen Industriezweige zu qualitativ hochwertigeren Erzeugnissen, und nicht zuletzt große Deviseneinnahmen durch den Verkauf der Flugzeuge ins Ausland. Im Gegenzug bekam er von Walter Ulbricht alle Vollmachten, um seine Pläne in die Tat umzusetzen. Brunolf Baade wurde zum Generalissimo der gesamten DDR-Flugzeugindustrie und -forschung.



Brunolf Baade (Mitte) beim Rollout der Dresden-152/II V4 am 24. Juni 1960 mit Haupttypenleiter Peter Bonin (li.) und Chefkonstrukteur Fritz Freytag (rechts im Bild).

Das jähe Ende der hochfliegenden Pläne
Brunolf Baade hatte sich manches leichter vorgestellt, als es dann wurde. Der Jet 152, der vollständig auf dem Bomber 150 basierte, sollte einen sehr schnellen Einstieg ins Düsenzeitalter ermöglichen, weil das Flugverhalten von der 150 her ja bekannt war. Doch der parallele Aufbau der neuen Werke (das Stammwerk Dessau durfte nicht genutzt werden), aber noch viel mehr die Verhältnisse in der DDR, die sich offiziell "Sozialistisch" nannten, behinderten von Monat zu Monat mehr das Vorankommen und das Aufschließen zum Weltmarkt. Brunolf Baades Mitarbeiter hatten errechnet, daß man für das Flugzeug 152 rund 1,5 Jahre bis zum Erstflug benötige. Im 3. Quartal 1956 sollte die V1 fliegen. Was sich aber dagegen wirklich tat, war folgendes: Um für sich und seine Leute gute Posten und Verdienste zu ergattern, hat Brunolf Baade den Fehler gemacht, eine verzweigte Leitungshierarchie mit vielen Ebenen aufzubauen, an deren Spitze er als General-Konstrukteur stand. Dazu gab es die Chefkonstrukteure und Direktoren Fritz Freytag, Rudolf Scheinost, Heinz Roessing, die Technischen Direktoren Fritz Freundel, Erwin Handke usw., dazu wieder Hauptabteilungsleiter, Abteilungsleiter, Gruppenleiter bis hinunter zum Meister. Zu dieser Struktur gesellte sich aber noch parallel eine Struktur, die Baade bis dahin nicht hatte, nämlich die staatliche und gewerkschaftliche Leitungsstruktur, die gesetzlich vorgeschrieben waren, aber ebenfalls entscheiden durften und so die sowieso schon verlangsamten Entscheidungen der Techniker zusätzlich verlangsamten, sie teilweise sogar außer Kraft setzten oder gegen diese gerichtet waren. Hier Ordnung reinzubringen, erwies sich unter den gegebenen gesellschaftlichen Bedingungen als aussichtslos. Diese VEB-Strukturen machten das Chaos perfekt. Dem wurde entgegengewirkt durch operative Entscheidungen vor Ort und durch ständige Umorganisation der eben erst aufgebauten Strukturen von ganz oben. Alles endete im Chaos, weil niemand verantwortlich zu machen war. Das DDR-System war im Bereich des komplexen Flugzeugbaus bereits im Jahre 1957 an seine Grenzen gestoßen. Brunolf Baades Gesundheit litt extrem darunter. Zum Teil war er aber selbst dafür verantwortlich. 1961 zog die SED-Führung die Reißleine. Der DDR-Flugzeugbau wurde restlos liquidiert. Brunolf Baade durfte sich aus den Resten des Wirtschaftszweiges und den besten Leuten das "Institut für Leichtbau und ökonomische Verwendung von Werkstoffen (IfL)" aufbauen, während die übrigen Teile in andere Wirtschaftszweige (Elektromotorenbau, Chemische Industrie...) übergingen.



IfL-Chef Brunolf Baade an seinem 65. Geburtstag am 15. März 1969.

Brunolf Baade und das IfL
Brunolf Baade war am 15. März 1961 gerade 57 Jahre alt geworden und hatte kurz zuvor erfahren, daß der Ministerrat am 1. März den Liquidierungsbeschluß für die DDR-Luftfahrtindustrie gefaßt hatte. Am 17. März 1961 erfuhr es offiziell die gesamte Belegschaft. Bis zum 1. Juli 1961 war Baade dafür verantwortlich, das der Industriezweig verlustarm aufgelöst und in neue Strukturen überführt wird. Baade wurde Institutsdirektor des IfL, zu dem Teile des Flugzeugentwicklungswerkes mit der Halle 218 als Kern gehörten. Bis zu seinem rentenbedingten Ausscheiden im März 1969 leitete Brunolf Baade das Institut. Seine Gesundheit hatte er in der Sowjetunion gelassen, und die Jahre 1959 bis 1962 werden ein übriges dazu beigetragen haben, daß er ein halbes Jahr nach seiner Pensionierung am 3. November 1969 in Berlin verstarb.  (Holger Lorenz)

PS: Da obiger Text weitgehend auf einem eigenhändigen Lebenslauf aufbaut, den Brunolf Baade 1955 geschrieben hat, soll der journalistischen Ausgewogenheit wegen  auch auf die Einschätzung von Johannes Barz (von Heinkel), damals verantwortlich für die Flugversuche der 152 für die PfL, hingewiesen werden sowie auf eine Aussage von Junkers-Verdichterkonstrukteur Hans Deinhardt (geb.: 28.11.1913), die er auf einem Junkerstreffen 2005 in Dessau mir gegenüber gemacht hat:
Johannes Barz schätzte Brunolf Baade als großspurig und mit angelesenem Wissen prahlend ein. Hans Deinhardt wiederum zeigte auf ein Bild aus meinem Junkers-Buch, wo alle Abteilungsleiter abgebildet sind und meinte: "Das war ein Schauspieler, der auch ... und das hier, das war der größte", dabei blieb sein Finger auf dem Kopf von Brunolf Baade stehen. (Hans Deinhardt hatte in München 1938 das Gebläse für den Motor BMW-801 konstruiert, wechselte von Otto Mader vermittelt noch im selben Jahr zu Junkers, konstruierte dort den Lader für den Jumo 222. In der UdSSR war er der Chef der Verdichterkonstruktion für die Triebwerke Jumo 012B, Jumo 022 und NK-12.)
Meine eigene Einschätzung ist die, daß Baade kein begabter Techniker war, dafür ein begnadeter politischer Lenker und Weichensteller, der mit guten Technikern und Ökonomen an seiner Seite, Großes vollbringen konnte. (H.L.)

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