Frühe Junkerstypen (1915 bis 1932)

 


Junkers J.1 / J.2 – genannt "Blechesel"

Junkers J.1 im Bau bei der Ico 1915.
In Glattblech und Flügel-Vollschalenbauweise wurde die Junkers J.1 im Jahre 1915 geboren. Eine Technik, die noch heute modern ist.

Tragflächenanschlüsse werden an den Vollschalenflügel der J.1 befestigt.

Junkers J.2 von 1916

Tragflächenmittelstück, Motoraufhängung und Kanzel der Junkers J.2

Mit der Junkers J.1 beginnt 1915 die Geschichte des modernen, das heißt, des wissenschaftlich begründeten und auf eine industrielle Basis gehobenen, Flugzeugbaus. Alles davor war nur handwerksmäßige, auf Erfahrung beruhende Herstellung von flugfähigen oder auch nicht flugfähigen Apparaten.

Hugo Junkers stellte seine aerodynamischen Forschungen und Erkenntnisse zu Beginn des 1. Weltkrieges in den Dienst der Militärs, weil nur hier genügend Geld vorhanden war, um Forschung und Produktion so zu vereinen, daß leistungsfähigen Maschinen das Fliegen beigebracht werden konnte. Die Junkers J.1 stellt in jeder Beziehung eine Revolution dar: in der Aerodynamik (dicker Flügel und windschlüpfrige Form); beim Werkstoff (Stahlblech statt Stoff und Holz); und in der Bauweise (Hohlkörper bildende Voll-Schalenbauweise aus Stahlblech, in denen Nutzlasten und Gebrauchslasten, ohne Widerstand zu erzeugen, untergebracht werden konnten).

Unter der Leitung von Prof. Hugo Junkers konstruierte Prof. Otto Mader mit einer Handvoll weiterer Konstrukteure und Spezialisten 1915 die Junkers J.1 nach eigenen Forschungsergebnissen aus Windkanaluntersuchungen und Bauweisenversuchen in der Junkersschen Badeofenfabrik. Denn die Junkers-Thermen (Durchlauferhitzer) mit ihren dünnen Blechen und Rohren bildeten die technologische Grundlage der Konstruktion. Darüberhinaus mußten aber neue Konstruktionen für die Verbindung der einzelnen Zellenteile als auch die Aussteifung der Zelle und die Verhinderung von Korrosionen gefunden werden.

Die J.1 konnte Anfang Dezember 1915 statisch getestet und schwerpunktsmäßig bestimmt werden. Am 12. Dezember 1915 hob sie zu ihrem historischen Erstflug ab. Das Flugzeug war äußerst schnell, weil extrem windschlüpfrig, robust und wetterbeständig. Größere Probleme bereitete dagegen die richtige Trimmung und die Steuerung in der Luft. Das lag einfach daran, daß bei einem so revolutionären wie für Junkers neuen Produkt erst einmal eigene Erfahrungen gesammelt werden mußten. Diese flossen dann in die Projektierung des Nachfolgemuster J.2 ein, das in der Form veränderte Flügel, verbesserte Steuerflächen und die für den Leichtbau günstigere Tiefdeckeranordnung erhielt. Die J.1 bildete sozusagen die Versuchsmaschine für die J.2. Von der J.1 wurde nur ein einziges Exemplar gebaut. Die J.2 startete zu ihrem Erstflug im Juli 1916. Von der J.2 wurden noch sechs weitere Exemplare gebaut. Aus den Flugversuche mit der J.1 und den J.2 ergab sich die Erkenntnis, auf Aluminium als Baustoff auszuweichen, weil die vorhandenen Flugmotoren zu schwach waren. So entstand die J.3 aus Dural. Das hatte jedoch den riesigen Nachteil, daß das einfache und billige Rollen- und Punktschweißen am Stahlblech durch ein aufwendiges Schäften und Nieten ersetzt werden mußte. Auch die Schalenbauweise mußte geopfert werden. Von nun an dominierten Fachwerkbauweise der geschäfteten Duralrohre und eine sich nur mäßig selbsttragende Wellblechhaut den Flugzeugbau bei Junkers bis zum Muster Ju 52 von 1930. [Ausführlicher in Holger Lorenz: "Kennzeichen Junkers", Ingenieure zwischen Faust-Anspruch und Gretchen-Frage, Marienberg 2005]


Technische Daten J.1: Verwendung: einsitziges Jagdflugzeug;
Motor: 1 x Daimler D-II mit 176 PS;
Startmasse: 1080 kg; Rüstmasse: 900 kg;
Spannweite: 13,0 m; Flügelfläche: 24,6 qm; Länge: 10,9 m; Höhe: 3,1 m;
Höchstgeschw.: 170 km/h; Steigleistung: 1 m/s; Reichweite: 230 km


Junkers F-13 / W33

Rumpfgerüst der F-13 von 1919

F-13 Kabine
Luxus über den Wolken in der klimatisierten Kabine der F-13.

Dreiseitenriß der F-13
Dreiseitenriß der F-13

Dreiseitenriß der F-13
Leichtbau par excellance. Nur etwa 30 kg wog so eine Leitwerksflosse der W-33.

– Die Ära der Verkehrsluftfahrt beginnt

Während die Junkers J.1 die Welt auf die Ideen von Prof. Junkers aufmerksam machte, begründete die F-13 den späteren Ruhm und die Vorherrschaft der Firma Junkers. Die F-13 war das ersten Verkehrsflugzeug der Welt. Sie leitete den zivilen Transport von Menschen quer durch die Lüfte ein. Ihr Erfolgsgeheimnis: die geschlossene beheizbare Passagierkabine, die in die Zukunft weisende Formgebung, die auf ein Vielfaches angewachsene Flugsicherheit und die geringen Unterhaltungskosten basierend auf der Leichtmetallbauweise und der Einmotorigkeit.

Unmittelbar nach Kriegsende begannen im November 1918 die Konstruktionsarbeiten an der Junkers F-13 unter Leitung von Chefkonstrukteur Otto Reuter (Die damalige Junkers-Bezeichnung "F" stand für "Verkehrsflugzeug", ein "G" für "Großflugzeug" und ein "K" für "Kriegsflugzeug"). In den Kriegsjahren war eine neue Bauweise bei Junkers entstanden und zu höchster Perfektion entwickelt worden – nämlich die auf gehärteten Aluminiumrohren basierende Fachwerkbauweise von Flügel, Leitwerk und Rumpf sowie der Beplankung mit gewellten ebenfalls gehärteten Aluminiumblechen von 0,3 mm Stärke. Die Wellen wurden dabei längs zur Flugrichtung ausgerichtet. Das Ergebnis: Ein extrem leichtes, jedoch  stark belastbares Flugzeug, das gegen Wind, Regen und Schnee auf viele Jahre beständig blieb. Eine Erhebung aus dem Jahre 1939 bestätigte, daß die Lebensdauer von 1920 gebauten Junkersflugzeugen noch immer nicht abzuschätzen sei.

Die F-13 für vier bis fünf Passagiere und zwei Piloten (mit Doppelsteuerung!) startete am 25. Juni 1919 zu ihrem Erstflug. Inzwischen beherrschte man nach der Auslieferung von 227 Schlachtflugzeugen J.4, von 41 Jagdflugzeugen J.9 und 47 Erdkampfflugzeugen J.10 bei Junkers ganz ausgezeichnet die Flugmechanik und Steuerungstechnik von Eindeckern. Die erste F-13 stellte sogleich einen sensationellen Höhenrekord mit sechs Besatzungsmitgliedern von über 7.000 Metern auf. Und auch die hohe Reisegeschwindigkeit von 175 km/h verblüffte für ein so großes Flugzeug. Am beiendruckendsten war jedoch die hohe Flugsicherheit, die aus der Tiefdeckerbauweise, der geringen Flächenbelastung, der guten Sicht für die Piloten und die Doppelsteuerung, den großen Steuerflächen, der wetterfesten Bauweise und steuerungstechnisch durch die Einführung von Trimmtanks resultierte. Diese Sicherheit in Verbindung mit der Schnelligkeit und Bequemlichkeit in der Kabine überzeugte auch die neue deutsche republikanische Regierung, sich mit diesem Flugzeug zu den Regierungsverhandlungen nach Weimar befördern zu lassen.

Die erste F-13 erhielt die historische Kennung "D-1". Noch 1939 stand die D-1 bei der Deutschen Lufthansa im Dienst und leistete jährlich auf den relativ kurzen Strecken phänomenale 1.000 Flugstunden pro Jahr. Eine F-13 mit der Werknummer 545 erreichte im Jahr 1938 über eine Million Flugkilometer. Insgesamt sind von 1919 bis 1930 rund 350 Flugzeuge F-13 gebaut worden.

Aus der F-13 entstand 1926 die W-33 als Wasserflugzeug für die Post- und Personenbeförderung. Die W-33 besitzt einen geringfügig größeren Flügel, einen Jumo L-5-Motor statt des L-2-Motors. Die wichtigste Änderung betrifft jedoch die Passagierkabine. Diese wurde um zwei Sitzplätze nach hinten vergrößert. Mit der W-33L "Bremen" gelang 1928 die erste Atlantiküberquerung gegen den mit durchschnittlich 80 km/h blasenden Westwind in Richtung USA.


Technische Daten F-13: Verwendung: Passagierflugzeug für 4 Pass.;
Motor: 1 x Junkers L-2 mit 230 PS;
Startmasse: 1850 kg; Rüstmasse: 1150 kg;
Spannweite: 17,8 m; Flügelfläche: 40 qm; Länge: 10,5 m; Höhe: 3,5 m;
Höchstgeschw.: 205 km/h; Reichweite: 1200 km


Junkers G-23/24 –

Junkers G-24
Großflugzeug Junkers G-24

Dreiseitenriß der G-31
Für sperrige Lasten besaß die G-31 eine Dachluke, die sich bis zur Ju 52 erhielt.

Dreiseitenriß der G-31
Dreiseitenriß der G-31

Die ersten Großflugzeuge kommen

Nachdem Junkers den Zivilflugzeugbau 1919 begründet und der Welt bewiesen hatte, daß Fliegen mit modernen Flugzeugen wirklich sicher ist, ging Hugo Junkers 1923 daran, die Zivilfliegerei auf eine wirtschaftliche Grundlage zu stellen. Dazu gründete er eine eigene Fluggesellschaft, nämlich die "Junkers Luftverkehr A.-G.", die de Aufgabe hatte, den zivilen Luftverkehr im Inland und Ausland zu organisieren, Flugplätze zu gründen und mit Junkers-Flugzeugen zu befliegen. Das heißt, Hugo Junkers organisierte sich seinen "Erfolg", also den Absatz seiner Flugzeuge, selbst. Die Junkers-Luftverkehr A.-G. trug die Farben Blau und Gelb, die späteren Farben der vereinten Deutschen Luft Hansa.

Um die Wirtschaftlichkeit seiner Flugzeuge zu verbessern, mußten sie deutlich vergrößert werden. Mit vier Passagieren, wie in der Junkers F-13, war Fliegen einfach zu teuer. Das konnten sich nur Regierungen, reiche Leute oder das Militär leisten. Hugo Junkers wollte aber, daß alle Menschen mit dem Flugzeug reisen konnten. Da das Flugzeug an keine Schienen und Straßen gebunden war, mußte es gesamtvolkswirtschaftlich sogar billiger sein, als Auto- oder Zugfahren. Individuell jedoch war es teurer, weil eine F-13 wenigstens das 10-Fache eines Autos kostete, wozu noch höhere Kraftstoffkosten, die Pilotenkosten, die Wartungskosten und die Kosten für die Organisation der Bodenabfertigung hinzukamen.

So entschloß man sich 1923 bei Junkers, die bewährte F-13 in ihren Abmessungen zu verdoppeln, um statt bisher 4 Passagiere nun deren 9 befördern zu können. Dazu war aber mehr Motorleistung notwendig. Da die vorhandenen Motoren zu schwach waren, wurde ein Kompromiß eingegangen, nämlich statt des einen Motors nunmehr gleich drei zu verwenden. Das hatte zudem den Vorteil, daß es erstmals möglich wurde, auch bei Ausfall eines Motors den Flug fortzusetzen und sicher zu beenden. Damit setzte Hugo Junkers seinen bewährten Weg zur ständigen Erhöhung der Flugsicherheit fort, was der Hauptgrund für seine Erfolge in der Zivilfliegerei war.

Die G-23 unterscheidet sich im Prinzip von der F-13 nur durch eine Verlängerung des Rumpfes, durch eine vergrößerte Flügelstreckung und durch die Verwendung von drei Motoren. Eine leichte Verbreiterung der Kabine ermöglichte einen schmalen Mittelgang. Insgesamt war das Flugzeug auch in vielen Details weiter verbessert worden, so bei der Steuerung und den Steuerflächen mit Hornausgleich, bei den Navigationsgeräten und der Nachtflugausrüstung. Vollkommen neu war die erstmalige Verwendung von Funkgeräten. Dies war ein weiterer großer Schritt zu mehr Sicherheit. Kompromißlos beibehalten wurde dagegen die offene Pilotenkabine, die Doppelsteuerung, das Konstruktionsprinzip und die Flugleistungen. Denn trotz der Vergrößerung des Flugzeuges sollten die Fluggeschwindigkeit und die Reichweite wie bei der F-13 bleiben.

Im September 1924 flog das "Großflugzeug" G-23 erstmals. Bereits 1925 entstand aus der G-23 die G-24, bei der die Spannweite um 1,4 m und die Länge um 1,8 m erhöht wurde. Durch stärkere Motoren kam das Groß-Flugzeug auf beachtliche 210 km/h Höchstgeschwindigkeit und 175 km/h Reisegeschwindigkeit (wie F-13). Die Flugzeuge waren mit Junkers-Flugmotoren L-2 und L-5 bestückt. Für Exportflugzeuge kamen auch andere Motoren zum Einbau. Mit den Flugzeugen G-23 und G-24 nahm der internationale Luftverkehr Mitte der 1920er Jahre einen steilen Auftsieg. Allein bei der Junkers-Luftverkehr A.-G. wurden 1925 täglich 28.000 km geflogen. Die 178 Junkers-Flugzeuge beförderten 1925 100.000 Passagiere und 650 Tonnen Last bei einer Flugleistung von 5 Mio. Kilometern.

1926 kam dann noch das Großflugzeug G-31 dazu, daß einen deutlich verbreiterten Rumpf besaß, so daß erstmals drei Sitzreihen mit Zwischengang entstanden. 1928 konnte bei Junkers ein Jubiläum gefeiert werden: Eine G-31 wurde das 1.000 ausgelieferte Junkersflugzeug. Mit dieser Leistung unterstrich die Firma Junkers ihre Vormachtstellung in der Welt.


Technische Daten G-24: Verwendung: Passagierflugzeug für 9 Pass.;
Motor: 3 x Junkers L-5 mit 310 PS;
Startmasse: 7200 kg; Rüstmasse: 4370 kg;
Spannweite: 29,9 m; Flügelfläche: 97,8 qm; Länge: 15,8 m; Höhe: 5,9 m;
Höchstgeschw.: 210 km/h; Steigleistung: 2,1 m/s; Reichweite: 1300 km


Die gigantische G-38 und ihr dicker begehbarer Flügel

Junkers G-38
Das größte Landflugzeug der Welt: die Junkers G-38 von 1929 mit Aussichtsfenstern im Flügel.

Junkers G-38
Start der ersten G-38 in Dessau

Dreiseitenriß der G-38
Als größtes Landflugzeug der Welt benötigte die G-38 ein Doppelfahrwerk.

Dreiseitenriß der G-38
Dreiseitenriß der G-38 mit begehbarem Flügel zur Unterbringung von Passagieren und zur Wartung der Motoren während des Fluges

Nach dem frühen Tod von Otto Reuter hatte Ernst Zindel ab 1923 praktisch den Posten des Chefkonstrukteurs übernommen. Professor Mader wiederum übernahm mit der Gründung der Jumo GmbH 1923 die Forschung auf dem Flugmotoren-Sektor. Der Lenker und Leiter Hugo Junkers konzentrierte sich Mitte der 1920er Jahre auf seine Forschungsanstalt. Hier projektierte man den Nurflügler J.1000 für 100 Passagiere mit Atlantikreichweite. Da man zu solch einem Flugzeug nicht in einem Schritt gelangen konnte, hatte Prof. Junkers die Etappen dahin abgesteckt. Zunächst ging es ihm um eine gewaltige Vergrößerung des Flugzeuges. Statt zehn Passagiere sollten 40 bis 50 Passagiere transportiert werden können. Im Gegensatz zu Claudius Dornier sah Hugo Junkers die Zukunft der Großflugzeuge nicht bei den Flugbooten, sondern bei Landflugzeugen. Deshalb hatte das sichere Starten auf den damals 1.000 Meter großen Kreisflächen der Flugplätze Priorität im Entwicklungsprozeß solcher Flugzeuggiganten. Wie bekommt man ein Flugzeug, daß 30 oder 50 Tonnen wiegt, nach einer Anlaufstrecke von maximal 600 Metern in die Luft? Hugo Junkers wollte seine Großflugzeuge schließlich in allen Städten der Erde landen lassen, nicht nur in denen, die am Wasser lagen. Dieses Problem mußte aerodynamisch, antriebsseitig und für das Fahrwerk auch konstruktiv gelöst werden.

Mit der G-38 gelang Junkers 1929 der Bau des größten Landflugeuges der Welt. Sein Konkurrent – Claudius Dornier – stellte mit dem Verkehrsflugboot Do X im gleichen Jahr ebenfalls einen Giganten der Lüfte vor, der allerdings eine große Wasserfläche zum Starten und Landen benötigte. Die Dornier Do X war doppelt so groß wie die G-38. Sie besaß 12 Motoren mit einer Gesamtleistung von 6.280 PS. Sie wog leer 28 Tonnen und voll 48 Tonnen. Etwa 70 Fluggäste konnten über eine Strecke von 4.000 km befördert werden. Da das Flugzeug aber nur eine Gipfelhöhe von 500 m erreichte, konnte es praktisch nur wie ein Schiff über die Ozeane kreuzen. An einem kleinen Mittelgebirge wäre sie bereits zerschellt.

Das Junkersflugzeug dagegen war nicht auf Gigantomanie ausgelegt, sondern auf den praktischen kostengünstigen Einsatz. Während die Do X ins Berliner Museum flog, blieb die G-38 noch viele Jahre im Liniendienst. Die G-38 wog leer nur 15 Tonnen, voll 24 Tonnen. Sie konnte 37 Passagiere über eine Strecke von 3.500 km tragen. Sie erreichte eine Gipfelhöhe von 6,4 km und konnte somit sicher über die Alpen fliegen, wie sie es mehrmals wöchentlich bei ihren Flügen nach Athen demonstrierte. Ihre Gesamtantriebsleistung lag 3.000 PS aus vier Jumo-204-Dieselmotoren (ab 1934).

Am 6. November 1929 startete die G-38 mit Kennung D-2000 zu ihrem Erstflug. Zu dieser Zeit war sie noch mit zwei L-5- und zwei L-8-Motoren ausgestattet, so daß ihr nur 2.400 PS Gesamtstartleistung zur Verfügung standen.Dennoch kam sie mit einer Startstrecke von 600 m aus, so daß sie auf allen Flugplätzen der Welt starten und landen konnte. Dies verdankte sie ihrer hohen aerodynamischen Güte, die durch den dicken Flügel (2,05 m), die in den Flügel gelegten und mit Fernwellen betriebenen Motoren, das windschlüpfrige vollverkleidete Fahrwerk und das effektive Kastenleitwerk zustande kam. Der große dicke Flügel und der kurze Rumpf hätten zu einem sehr großen Leitwerk geführt, was natürlich auch einen entsprechenden Widerstand und ein entsprechendes Gewicht gehabt hätte. Mit dem Kastenleitwerk konnte bei gleicher Wirkung leichter gebaut werden, weil der Rahmen sich gegenseitig stützte, und weil sowohl für das Seitenleitwerk als auch das Höhenleitwerk sich eine Endscheibenwirkung einstellte, die die Steuermomente erhöhte.

Dennoch wurde die G-38 zu keinem kommerziellen Erfolg, was zu einem Gutteil an der 1929 mit aller Macht einsetzenden Weltwirtschaftskrise gelegen haben mag. Aber auch von technischer Seite waren Grenzen erreicht, die nicht einfach ignoriert werden konnten. So erreichte die G-38 mit 210 km/h zwar die höchste Reisegeschwindigkeit aller damaligen Junkersflugzeuge, aber der neu eingeführte Schnellzug (D-Zug) hatte die Zuggeschwindigkeit von 60 bis 80 km/h auf 120 km/h hochgeschraubt bei wesentlich geringeren Reisekosten. Nicht bewährt hat sich auch die Unterbringung der Passagiere im Flügel direkt neben den Motoren. Das war laut und stickig. Und auch die Belüftung und Beheizung der Kabine war keineswegs gelöst. Durch die Wellblechbauweise waren überall Öffnungen und Spalte, durch die unkontrolliert Luft und Staub eindringen konnte. Die G-38 überzeugte letztlich Hugo Junkers davon, daß es nicht mehr nur noch um größere Flugzeuge ging, sondern jetzt vor allem um schnellere. Denn der Hauptvorteil des Fliegens bestand ja darin, daß es in der Luft keinerlei Geschwindigkeitsbegrenzungen gab.


Technische Daten G-38: Verwendung: Passagierflugzeug für 37 Pass.;
Motor: 4 x Junkers Jumo-Diesel-204 mit je 750 PS;
Startmasse: 24.000 kg; Rüstmasse: 14.900 kg; Nutzlast: 9.100 kg
Spannweite: 44,0 m; Flügelfläche: 305 qm; Länge: 23,2 m; Höhe: 7,2 m;
Höchstgeschw.: 225 km/h; Reisegeschw.: 210 km/h; Reichweite: 1.000-3.500 km


Ju 52 – End- und Höhepunkt der Junkersschen Wellblechbauweise

Junkers Ju-52-1m
Die ersten Ju 52 waren einmotorige Transporter, die extrem niedrige Betriebskosten aufwiesen.

Görings Ju 52
Hermann Görings dunkelgrüne Ju 52 landet in Dessau.

Dreiseitenriß der Ju 52
Dreiseitenriß der Ju 52

Hörsaalmaschine Ju 52
Als fliegender Hörsaal war die Ju 52 maßgeblich an der Ausbildung des fliegenden Personals der Luftwaffe beteiligt. Die positiven Flugeigenschaften der Ju 52 waren dafür maßgebend.

Hörsaalmaschine Ju 52
Die Ju 52 als militärischer Transporter am Schwarzen Meer im Sommer 1942.

Während die Entwicklung des Giganten G-38 vom Wirtschaftsaufschwung der Jahre 1924 bis 1928 getragen wurde, mußte man 1929 bei Junkers ganz andere Prioritäten setzen. Die Weltwirtschaftskrise hatte voll eingesetzt und verschärfte sich mit jedem Monat weiter. Die Fluggesellschaften litten genauso Not wie Junkers selbst. Die veralteten Flugzeuge G-23/24 und G-31 und erst recht die F-13 mußten ersetzt werden durch einen Typ, der mehr leistete, aber in der Unterhaltung wesentlich billiger war. Wie dieses Problem lösen?

In gemeinsamen Sitzungen mit den Vertretern der Fluggesellschaften, eigenen Experten des Lufttransportes und den Junkers-Typenentwicklern schälte sich 1928/29 ein Muster heraus, das sich durch völlige Anspruchslosigkeit, höchste Wirtschaftlichkeit und erhöhte Einsatzreife auszeichnen sollte. Ein Flugzeug mußte her, daß von jedermann leicht zu fliegen war, das auch nachts und bei schlechtestem Wetter einsetzbar war und dennoch eine hohe Sicherheit haben mußte. Darüberhinaus mußte es vielseitig anwendbar sein, also eine mittlere Größe besitzen, und möglichst einmotorig sein, um zu geringsten Betriebskosten zu kommen.

Unter der Leitung von Junkers-Chefkonstrukteur Ernst Zindel und Chefstatiker Günther Bock schälte sich ein Flugzeugentwurf heraus, der nur wenig größer war als die G-23/24 mit einem schmalen Rumpf mit 1,50 m lichter Weite und rund 20 Kubikmeter Rauminhalt. Man ging also zugunsten einer geringeren Antriebsleistung vom breiten Rumpf der G-31 (2,10 m) wieder ab. Zugleich aber sah man von Anfang an eine mögliche Dreimotorigkeit vor, um in besseren Zeiten eine Weiterentwicklung zu ermöglichen. Die größten Veränderungen gegenüber den Vorgängermodellen wurden am Flügel verwirklicht. Eine Neuentwicklung – der Junkers-Doppelflügel – war das Geheimnis des späteren Ju-52-Erfolges. Mit dem Doppelflügel schlug Junkers mehrere Fliegen mit einer Klappe: Die gesonderte Anordnung der Landeklappen und Querruder als Doppelflügel unmittelbar an der Hinterkante des Hauptflügels erhöhte das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand um etwa 25-30 Prozent. Damit konnte der Flügel kleiner ausfallen und also Gewicht und Widerstand gespart werden. Darüberhinaus konnten Querruder und Landeklappen kombiniert bewegt werden, wodurch sich Steuerbarkeit und Stabilität in weiten Grenzen verschieben ließen. So wurde das Flugzeug leichter fliegbar, was sich besonders bei Dunkelheit und schlechter Sicht sehr günstig auf die Einsatzbereitschaft auswirkte. Eine Flügelnasen-Warmluftenteisung verbesserte desweiteren die Aerodynamik. Damit war das Flugzeug rund um die Uhr einsetzbar. Die Einsatzbereitschaft und Vielseitigkeit wurde noch erhöht durch den wechselseitigen Einsatz verschiedener Fahrwerke. Neben dem starren Normalfahrwerk waren von Anfang an betriebseitig auch Schwimmer und Schneekufen vorgesehen. So konnte das Flugzeug in allen Teilen der Welt mit geringen Umrüstzeiten eingesetzt werden.

Die Vielseitigkeit und Zuverlässigkeit waren bei der Ju 52 bereits in die Konstruktion hineingelegt und führten Jahre später in ihrer Einsatzzeit in allen Teilen der Welt zum Lobgesang auf das Flugzeug. Die "Tante Ju" war viele Jahre das einzige Flugzeug, das die Flugpläne einhielt, weil es bei allen Wetterverhältnissen pünktlich und sicher starten konnte. Ihr klarer und einfacher konstruktiver Aufbau mit den seit 1917 bewährten Konstruktionselementen Wellblech, Duralrohre, Kugelverschraubung, Schäftung und gefedertem Fahrwerk in Verbindung mit den verbesserten Steuerorganen und einer modernen Funk- und Nachtflugausrüstung machten das Flugzeug in der Welt so beliebt, daß bis 1939 rund 500 Ju 52 gefertigt werden konnten.

In ihrer dreimotorigen Variante kam die Ju 52 vor allem als Passagierflugzeug zu den Fluglinien. Die Depression ging 1932 zu Ende und der Absatz neuer Flugzeuge kam langsam wieder auf Touren. Während die einmotorige Ju 52 sich mit einer Reisegesschwindigkeit von 170 km/h begnügen mußte (was für den Frachttransport völlig ausreichend war), kam die Ju 52-3m mit ihren drei BMW 132 von je 800 PS auf 255 bis 275 km/h. Dies war auf den hohen Leistungsüberschuß zurückzuführen, der gegenüber den Flugzeugen F-13 bis G-38 bei rund 70 Prozent lag (4,5 kg/PS zu 8 kg/PS).

Behelfsbomber und Schulflugzeug der Luftwaffe
Die Ju 52 spielte ab 1933 aber noch eine andere Rolle. Nachdem das deutsche Großkapital die Macht an Hitler übergeben hatte, dieser Hugo Junkers sofort enteignen und aus den Junkerswerken einen staatlichen Rüstungskonzern machen ließ, mußte die Ju 52 aus Ermangelung eines anderen Typs zu einem Bomber umkonstruiert werden. Im November 1933 übernahm der Flick-Direktor Heinrich Koppenberg das Zepter bei Junkers in Dessau. Noch während der Umkonstruktion lief die Großserienfertigung im angemieteten Dessauer Reichsbahnwerk an. Da die Ju 52 ein Tiefdecker war, mußten die Bombenschächte senkrecht in das Flügelmittelstück eingebaut werden. Zusätzliche Waffentürme erhöhten den Widerstand, wodurch die Geschwindigkeit auf 230 km/h abfiel. Der Behelfsbomber diente der geheimen Luftwaffe vor allem als Schulflugzeug für militärische Besatzungen und für Einsatzübungen und Manöver. Als Bomber hatte die Ju 52 schnell ausgedient, als nämlich die neu entwickelten Bomber He 111, Ju 86 und Do 17 zur Truppe kamen. Erst während des Krieges schnellten die Stückzahlen wieder in die Höhe, als Truppentransporter, Sanitätsflugzeuge und Flugzeuge zum Absetzen von Fallschirmspringer benötigt wurden. Neben den 500 zivilen Ju 52 entstanden nochmal etwa 4.500 Ju 52 für die deutsche Luftwaffe. Nach dem Krieg lief die Produktion der Ju 52 in Spanien und Frankreich munter weiter, wo noch mehrere hundert die Werkhallen verließen. (Ausführlich in Holger Lorenz: "Kennzeichen Junkers", Seiten 12-41)


Technische Daten Ju 52-3m: Verwendung: Passagierflugzeug für 17 Pass.;
Motor: 3 x BMW 132A mit je 660 PS;
Startmasse: 10.500 kg; Rüstmasse: 6.665 kg; Zuladung: 3.825 kg
Spannweite: 29,3 m; Flügelfläche: 110,5 qm; Länge: 18,9 m; Höhe: 4,5 m;
Höchstgeschw.: 290 km/h; Reisegeschw.: 255 km/h; Reichweite: 1300 km
Startrollstrecke: 340 m; Landerollstrecke: 245 m; Gipfelhöhe: 5.800 m


Ju 60 – Die Hinwendung zu höheren Geschwindigkeiten

Schnellverkehrsflugzeug Ju 60
Die Ju 60 besaß ein einziehbares Fahrwerk und größtenteils Glattblechbeplankung.

Ju 60 "Pfeil" mit Hornet
Die Ju 60 "Pfeil" mit luftgekühltem Sternmotor Hornet A.

Die Ju 60 leitete 1931 in der Junkers-Typenreihe eine radikale Wende ein. Wollte Hugo Junkers bis dahin große kostengünstige Flugzeuge bauen, wurde er nun gezwungen, auf die internationalen Entwicklungen im Flugzeugbau und in den Verkehrsverhältnissen überhaupt zu reagieren. Die schnellen D-Züge und moderne Pkw machten dem Flugzeug erneut Konkurrenz. Die Wirtschaftskrise ließ ein Reisen im Flugzeug immer mehr zu einem Luxus für Reiche werden. Der Abverkauf der Flugzeuge stockte, während in den USA extrem kleine und schnelle Verkehrsmaschinen auf sich aufmerksam machten. Die Lockheed "Orion" für vier Passagiere verfügte über ein Einziehfahrwerk und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 290 km/h. Das Nachfolgemodell "Vega" erreichte sogar 340 km/h. Nachdem die Swissair zwei Flugzeuge von Lockheed übernommen hatte, verlangte auch die Deutsche Lufthansa nach schnellen Kleinflugzeugen. An Heinkel und Junkers gingen entsprechende Anfragen.

Hugo Junkers behielt trotz der schwierigen Lage einen kühlen Kopf. Die Hinwendung zu höheren Fluggeschwindigkeiten verlangte nicht mehr und nicht weniger als eine Abkehr von der bisher bestens bewährten Junkers-Bauweise und dazu die Abschreibung eines großen Teils des Maschinenparks. Es wäre selbstmörderisch gewesen, einen solchen Schritt mit aller Konsequenz zu gehen, zumal die Geschwindigkeitssteigerung gerademal 50-70 km/h betrug, wobei die Hälfte davon auf die stärkeren Motoren zurückzuführen war.

In einer klaren Kosten- und Technikanalyse legte Hugo Junkers fest, daß die Zukunft der Verkehrsfliegerei keinesfalls in kleinen schnellen Flugzeugen liegen würde. Diese könnten immer nur eine Nische füllen. Daß aber andererseits durch den D-Zug (Durchgangs-Zug) und die stärkeren Lokomotiven auch das Flugzeug zu höheren Geschwindigkeiten hin entwickelt werden mußte. Das würde aber nur in Verbindung mit einer neuen Generation von Flugmotoren im größeren Rahmen möglich sein. Zunächst solle es, so Hugo Junkers, um die generelle Einführung des einziehbaren Fahrwerks und um den Übergang auf Glattblech an den entscheidenden Stellen (Flügelnase und Flügeloberseite) gehen. Mit dieser Richtungsbestimmung ging es unter Leitung von Chefkonstrukteur Ernst Zindel und Konstruktionsleiter Hermann Pohlmann an die Konstruktion des Schnellverkehrsflugzeuges Junkers Ju 60.

Um wenigstens ein bißchen Wirtschaftlichkeit in das Flugzeug zu bekommen, wurde die Passagierzahl auf sechs statt vier wie bei der Lockheed Orion festgelegt. Ansonsten war die Auslegung ähnlich. Das Einziehfahrwerk erbrachte etwa 35 km/h Geschwidigkeitszuwachs. Der Übergang auf  Glattblech nochmals 10 km/h. Beibehalten wurde die Wellblechbauweise für die Ruder und Landeklappen sowie den größten Teil der Flügelunterschale. Nur Flügeloberschale und Rumpf waren glattblechbeplankt. Eine originelle Art der Fahrwerksunterbringung gelang dabei Junkers mit den kleinen tropfenförmigen Behältern an der Flügelvorderseite (diese Idee planzte sich am Schlachtflugzeug Iljuschin IL-2 fort bis hin zur Tupolew Tu-104 mit ihren außen liegenden Fahrwerksbehältern). Das Fahrwerk wurde mit Preßluft betätigt.

Hugo Junkers behielt natürlich Recht, daß solche Flugzeuge für den zivilen Einsatz wenig geiegnet sind. Es war eigentlich auch mehr der Teil der Lufthansa, der für die kommende Luftarmee ein schnelles Verbindungsflugzeug verlangte bzw. eine Konstruktion, aus der man ein Erdkampfflugzeug machen konnte. Technisch mußte sich Hugo Junkers eingestehen, daß Heinkel mit der He 70 ein geeigneteres und schnelleres Flugzeug für das Militär geschaffen hatte.

Am 8. November 1932 startete die erste Ju 60 zum Jungfernflug. Das Flugzeug erreichte mit dem 525 PS starken Hornet A nur 280 bis 290 km/h. Auch die Handhabung des Flugzeuges überzeugte nicht. So wurden nur drei Flugzeuge gebaut, wobei die V3 als Entwicklungsplattform für die Ju 160 diente, bei der die kinderkrankheiten der Ju 60 abgestellt und auch Fluggeschwindigkeiten von 340 km/h erzielt werden konnten. Von der Ju 160 wurden dann im Dessauer Neuwerk 18 Stück für die Lufthansa bis 1937 gebaut. Die Erfahrungen mit der Ju 60 flossen voll und ganz in die Ju 86 ein, die 1936 mit Jumo-Diesel-205 auf eine Spitzengeschwindigkeit von 310 km/h und mit BMW 132 Dc auf sogar 380 km/h kam.


Technische Daten Ju 60: Verwendung: Passagierflugzeug für 6 Pass.;
Motor: 1 x Pratt & Whitney R-1690 Hornet A-2 mit 550 PS;
Startmasse: 3.100 kg;
Spannweite: 14,3 m; Länge: 11,84 m; Höhe: 3,5 m;
Höchstgeschw.: 280 km/h; Reichweite: 850 km; Gipfelhöhe: 5.700 m

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