Widerspruch der Fachleute und Ablehnung. Motor setzt sich trotz vieler Schwierigkeiten durch (besonders im Schiffbau).

Patent auf den "Nurflügler" (DRP 255 788) und Ablehnung duch Fachwelt. Vorarbeiten für den Flügelbau in der Dessauer Badeofenfabrik.

Revolutionäres Versuchsflugzeug J.1 als geschweißte Stahlkonstruktion in Vollschalenbauweise. Von der "Fachwelt" mit "Blechesel" tituliert.

Übergang bei J.3 auf Wellblech aus Dural, dem späteren Markenzeichen aller Junkersflugzeuge bis zur Ju 52.

Belegschaft 2.000 Mann. Bis Kriegsende 227 Flugzeuge J.4 geliefert.

Dural-Wellblech-Beplankung auf Duralrohr-Fachwerk, Tiefdecker, beheizte und gepolsterte Kabine für sechs Passagiere.

Verschrottung des ersten Großflugzeuges Junkers JG-1. Belegschaft der IFA sinkt von 700 auf 200 Mann. Aushilfsfabrikation - Schränke, Koffer, Schlittschuhe, Eßbestecke, Lüster usw. Gründung der Junkers-Luftverkehrsgesellschaft zur Absatzförderung der Junkers-Flugzeuge.

Große Exporterfolge von Junkers-Flugzeugen nach Persien, Brasilien, Argentinien, Bolivien, Südafrika und Afghanistan. Am Weltluftverkehr stellt Junkers 40 Prozent aller Flugzeuge.

1923   G24/3m
1926   Ju 33 - Ju 34 - G 31
1928   G 38 - Annäherung an das Nurflügelflugzeug
1931   Ju 52/3m
1932   Ju 49 - Höhenflugzeug mit Druckkabine; Ju 60 - Einziehfahrwerk

Hugo Junkers erwarb während des 1. Weltkrieges ein Firmengelände an der Bahnlinie nach Köthen, um das Schlachtflugzeug J.4 dort in Serie zu bauen. Mit Unterstützung des Kriegsministeriums entstanden schnell weitere neue Hallen. 1926 kam noch der Neubau des Junkers-Motorenwerkes "Jumo GmbH" hinzu. Das Bild zeigt die Junkers Flugzeugwerke AG (IFA) um 1925.

Nach der Gründung des Junkers-Motorenwerkes "Jumo GmbH" 1926 entstand unmittelbar rechts neben der IFA AG ein Konstruktionsgebäude, eine Motorenwerkstatt und offene Motorenprüfstände.

Bis 1928 starteten alle fertigen Flugzeuge auf der trockengelegten Wiese hinter dem Junkers Flugzeugwerk. Für die immer größer und schwerer werdenden Flugzeuge machte sich der Bau einer betonierten Startbahn erforderlich. Die 800 Meter lange und wohl 15 Meter breite Startbahn wurde 1928 gebaut. Ab 1936 bekam das Neuwerk auch eine neue Startbahn, die alte Bahn diente dann nur noch als Ringrollbahn mit Anschluß an die Einflughallen der IFA und der Jumo.

Enteignung von Hugo Junkers. Verstaatlichung der Junkers Flugzeugwerke AG und der Jumo GmBH. Bestellung des Thyssen-Managers Dr. Heinrich Koppenberg zum Vorstandsvorsitzenden des neuen Konzerns. Im Oktober Baubeginn des neuen IFA-Werkes auf dem Flugfeld des Junkers-Altwerkes. Beginn des ABC-Programms, d.h., der nach kriegswirtschaftlichen Gesichtspunkten begründeten Bauweise mit dezentralisierter und luftschutzsicherer Fertigung.

Das sogannte ABC-Programm, das Klaus Junkers vorgeschlagen hatte, besagt, daß eine kriegssichere Flugzeugproduktion an verschiedenen Standorte A, B, C... aufgebaut werden muß, mit einer zusammenfassenden Kopfproduktion, zu der just-in-time ständig alle Bauteile angeliefert werden. Das neue Junkerswerk ist nach dieser Methode gebaut, mit der Hauptproduktion (Endmontage) in Dessau und den verschiedenen Zulieferfirmen kreisförmig in einem durchschnittlichen Abstand von 35 Kilometern von Dessau entfernt (Köthen, Halberstadt, Staßfurt, Bernburg) sowie Hallenabständen von mindestens 200 Metern mit Bäumen und Grünanlagen dazwischen wegen Erschwerung von Luftangriffen. Ab 1938 wurde Dessau nur noch als Entwicklungswerk genutzt (38.000 Beschäftigte, davon 5.000 Ingenieure) und Bernburg als das Kopfwerk ausgebaut.

Dieses schöne Propaganda-Foto gaukelt eine friedliche Flugzeugproduktion vor: Zwei fertige Ju 86 für Südafrika stehen auf dem Vorfeld der Endmontagehalle 201 (Halle ist nicht sichtbar). Im Hintergrund das Konstruktions- und Verwaltungsgebäude der JFM und ein Kühlturm des betriebseigenen Kraftwerks (Selbstversorgung im Kriegsfall).

Dieses Luftbild des Neuwerkes zeigt die Großzügigkeit des Bauvorhabens entlang der Kühnauer Straße und den Ausbaustand von 1935. Vorn am Flugfeld die drei großen Endmontagehallen 201, 203 und 204 sowie die Lackhalle 202 in Nähe der alten Startbahn. Links hinter den großen Hallen die Hallen der Teileproduktion und der Baugruppenmontage (Hallen 205 und 209). Links am Bildrand ist das u-förmige Konstruktionsgebäude zu sehen mit dem Verwaltungsgebäude als Kopfbau. Links davon (nicht mehr auf dem Bild sichtbar) beginnt der Sozialtrakt mit der berühmten Junkers-Lehrschau, den Speisesälen und Parkflächen.

Auch der Motorenbau in Dessau wurde beim Ausbau nicht vergessen. Moderne Motorenprüfstände und neue Fertigungshallen erweiterten das Produktionsfeld der Jumo. Auf dem Bild werden Jumo-211-Einspritzmotoren von den Prüfläufen geholt und zur Demontage gebracht.

Damit ist die Umwandlung in den staatlichen Rüstungskonzern juristisch abgeschlossen. Großproduktion von Ju 52, W33, Ju 160 und Ju 86.

Otto-Mader-Werk

Das Otto-Mader-Werk ist ab 1940 das zentrale Entwicklungswerk für Flugmotoren bei Junkers. Es entstand ab 1938 auf dem Feld gegenüber dem alten Junkerswerk. Das Bild zeigt das Hauptverwaltungsgebäude des Otto-Mader-Werkes am 17. September 1940. Hier saßen Prof. Otto Mader, Dr. August Lichte (Jumo 213), Ferdinand Brandner (Jumo 222) und Anselm Franz (Jumo 004) mit ihren Konstruktionsabteilungen sowie weitere eigenständige Entwicklungsabteilungen wie z.B. Festigkeit und Schwingungen (Dr. Bielitz).

Das sechsstöckige Hauptverwaltungsgebäude des Junkerskonzerns in Dessau beherbergte die gesamte Konzernleitung (außer ab 1940 die Jumo-Leitung, die im Otto-Mader-Verwaltungsgebäude saß) mit Dr. Heinrich Koppenberg als Generaldirektor an der Spitze (ab 1941 Dr. Leo Rothe), Entwicklungschef Prof. Heinrich Hertel, dem Technischen Direktor Richard Thiedemann und weiteren Personen der ersten Leitungsebene. Untergebracht waren außerdem das Personalbüro, ein Büro des RLM, eine ganze Etage Propaganda-Abteilung, eine Druckerei, die Aktenregistratur und am Eingang ein gesonderter großer Beratungsraum, der auch als Treffpunkt für die Presse bei der Vorstellung neuer Flugzeuge genutzt wurde. Organisch verbunden mit derm Verwaltungsbau war das Konstruktionsgebäude (geleitet von Direktor und Chefkonstrukteur Ernst Zindel), das aber zwei Stockwerke niedriger gebaut war. Das Kobü ging dann in das Gebäude des Windkanals (Chef: Philipp von Doepp) über.

Ihm unterstand die komplette Entwicklung und Neukonstruktion. Seine beiden wichtigsten Mitarbeiter waren Fritz Freundel (hinten links) für die Konstruktion Musterbau Flügel, Leitwerk und Steuerung, sowie Johannes Haseloff (hinten Mitte) für die Konstruktion Musterbau Rumpf, Führerraum und Nutzraum.

Mit der Installation eines Entwicklungschefs seit 1935 (Prof. Wagner, Prof. Hertel) gab es allerdings Kompetenzüberschneidungen. Letztlich bildete sich aber unter Prof. Hertel so etwas wie eine eigenständige Entwicklungsabteilung heraus (Ju 288, Ju 287), während Direktor Zindel die "normale" Konstruktion leitete. Das Foto ist übrigens zum 10-jährigen Jubiläum des Erstfluges der Ju 52 mit den federführenden Ju-52-Konstrukteuren 1940 in der JFM aufgenommen worden.

Erstflug des nach modernsten Gesichtspunkten konstruierten Bombers Ju 288 mit Hochleistungstriebwerken Jumo 222.

Die vielen Bombentreffer zeigten wenig Wirkung an den Gebäuden, weil diese alle auf einer Stahlskelettbauweise fußten, die aus der Luft unzerstörbar war. Wenn die Bomben allerdings in den Montagehallen explodierten, waren die darin befindlichen Flugzeuge natürlich Schrott. Für die Ausbesserung der Schäden gab es Reparaturtrupps, die größtenteils aus Zwangsarbeitern bestanden. Trotz der geringen Wirkung der Bomben und vorhandener Bunker verlegte die Werksleitung die Konstrukteure in dezentrale kleinere Büros außerhalb Dessaus, weil verbrannte Zeichnungen nicht so einfach zu ersetzen waren und desweiteren die Arbeitsmoral litt.

Rekonstruktion und Neuproduktion des Jumo 012, der EF-126 mit Jumo-Rohr, der EF-131 mit zwei Drillingen Jumo 004B. Projektierung der EF-132 mit sechs Jumo 012.

Weiterarbeit an bislang weitgehend unbekannten Flugzeugen und Motoren. Bei den Flugzeugtypen handelte es sich ausschließlich um schnellfliegende und sehr hochfliegende Flugzeuge.

Die meisten Werksanlagen, Hallen und Gebäude sind 1947 gesprengt worden. Verschont blieben nur die Verwaltungsgebäude, da sie auch anderweitig genutzt werden konnten, nämlich zu friedlichen Zwecken. Von 1947 bis 1953 war eine sowjetische Fliegereinheit am Flugplatz stationiert. In der Zeit wurde die Ringrollbahn geschlossen und die Startbahn saniert. 1953 begann ganz kurz der Neubau von Flugzeughallen, um das Junkerswerk für den DDR-Flugzeugbau zu nutzen, der dann aber in Dresden-Klotzsche neu aufgebaut wurde. Danach übernahm die NVA das Gelände bis 1990. Nach dem wirtschaftlichen Ausverkauf ab 1990 siecht das Gebiet vor sich hin. Einziger Lichtblick ist das Junkers Museum, das sich neben den Resten des Niedergeschwindigkeits-Windkanals in einer in den 1950er Jahren erbauten schönen Halle befindet.